Im letzten Jahr noch wurde sowohl weltweit als auch im europäischen Raum ein Wachstum von 4,2% der Leistungen der Fluggesellschaften verzeichnet. Das Passagieraufkommen wuchs um 3% im weltweiten Durchschnitt (bdl.aero). Nun bricht im Zusammenhang der aktuellen Pandemie der Flugverkehr um die 70 – 80% ein, in Europa im April vermutlich um mehr als 90%. Der Branchenverband IATA meldet einen Umsatzverlust in dreistelliger Milliardensumme und einen Verlust im Airline Geschäft von 56 bis 100 Milliarden Euro (tagesschau.de). 2018 nahm die selbige Branche noch 812 Mrd. US$ ein (statista.com). Laut Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa AG, werden wir wohl Jahre brauchen, bis die Branche sich wieder auf dem Level vor der Krise befindet (Spiegel.de).
700 von 760 Maschinen der Lufthansa stehen derzeit am Boden. 31.000 Mitarbeiter sind bis zum 31. August in Kurzarbeit (tagesschau.de). Die Liquidität des Unternehmens sei mit 5 Milliarden Euro gesichert, zusätzlich könnten Flugzeuge im Wert von 10 Milliarden Euro als Sicherheit bei Banken hinterlegt werden. Die Bilanz sei stärker und die Eigentumsquote höher als bei vielen Mitbewerbern, so Spohr gegenüber dem focus. (focus.de) Zuerst wurden erste Äußerungen zu einer Verstaatlichung von Lufthansa Chef Spohr heftig zurückgewiesen. Nun fordert ein Sprecher der Flugbegleiter-Gewerkschaft Ufo erneut eine Beteiligung des Staates unter anderem an der Lufthansa (SDZ). Einhergehendes Ziel ist es, dass der Staat auch in den Aufsichtsräten mitwirkt, um einen Unterbietungswettbewerb nach der Krise in einem schwachen Markt zu verhindern. (aero.de) Medien berichten über die aktuellen Verhandlungen zwischen Bundesregierung und dem Konzern. Ein Hilfspaket bis zu 10 Milliarden Euro ist in der Diskussion, zusammen mit Forderungen seitens der Bundesregierung hinsichtlich Sperrminorität von minimum 25% und zwei Aufsichtsratsitze. Spohr wünscht die Bundesregierung als stillen Teilhaber und zieht eine Insolvenz als alternative Option in die Verhandlungen. Noch gibt es keine finale Entscheidung, und das obwohl das Unternehmen zeitlich wie finanziell unter großem Druck steht. (faz.net) Wie auch immer eine Rettung aussehen könnte, Deutschlands Fluggesellschaft braucht Hilfe. Auf diese warten auch die Regierungen in Österreich, Belgien und der Schweiz, denn deren FlagCarrier sind Tochtergesellschafter der deutschen Lufthansa. Diese Airlines bekommen nur dann Staatshilfen wenn klar sein wird, dass auch Lufthansa gerettet wird. Aber wie sieht es bei anderen Airlines aus?
Laut einer Studie von “Bernstein Research” werden Fluggesellschaften unterschiedlich lange mithilfe von Rücklagen unter den aktuellen Umständen überleben können. Laut IATA verfügten Anfang des Jahres 75% der Mitglieder des Weltluftfahrtverbandes über Liquiditätsreserven für drei Monate. Bei KLM reichen Barrücklagen für etwa 14 Wochen, bei Ryan Air immerhin für ca. 109 Wochen ohne zusätzliche Förderungen. Aufgrund ihres Business Models mit geringen laufenden Kosten und mit starken Bilanzen und Barrücklagen können die Billigairlines unter aktuellen Umständen am besten überleben. (dw.com) Eine schlanke Kostenstruktur mit günstigen Arbeitsverträgen, geringen Personalkosten, Skalenvorteilen und großen einheitlichen Flotten bringen Vorteile mit sich (manager-magazin.de).
Im Vergleich zur Hotelindustrie ist in diesem Zusammenhang auffällig, dass Hotels in der derzeitigen Situation schneller als andere Branchen an ihre Liquiditätsgrenzen kommen, da sie aufgrund ihres Businessmodels (Gewinne werden schnell investiert) kaum über Rücklagen verfügen. Wenn nun genauso wie in der Airline-Branche die Gäste ausbleiben, geht der Umsatz auf null. Natürlich hilft Kurzarbeit auch den Hoteliers die hohen laufenden Kosten zu reduzieren, ein großer Kostenanteil, die der Pachtzahlungen, besteht jedoch weiterhin. Für die Airlines zählen zu den laufenden Kosten zum Teil Leasingraten für die Flugzeuge, die nur teilweise ausgesetzt werden können. Wenn Zahlungen (Leasing oder Pacht) ausgesetzt werden, dann fehlt im nächsten Schritt den Leasinggebern bzw. den Immobilieneigentümern das Geld, um auch ihre Kredite bei der Bank abzubezahlen – in beiden Fällen somit das gleiche Problem: ein unaufhörlicher Kreislauf.
Dennoch sind unter den Luftfahrtunternehmen einige wenige dabei, die die derzeitige Situation als ihre Chance sehen. Singapore Airlines bereitet sich auf einen großen Marktangriff vor. Es wird davon ausgegangen, dass schwach aufgestellte Fluggesellschaften diese Krise nicht überleben werden und sich aus dem Markt zurückziehen und ihre Flotte verkaufen werden. Von den Aktionären der Airline wurden insgesamt ca. 12 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt – nicht etwa, um die Airline zu retten, sondern um diese Flotte durch das Aufkaufen von Flugzeugen insolventer Airlines wachsen zu lassen. Experten kritisieren diese Beobachtungen und warnen vor Wettbewerbsverzerrungen insbesondere durch enorme Finanzspritzen wie diese (reisetopia.de). Gewinner und Verlierer werden sich bei Konsolidierungen direkt gegenüberstehen. Germanwings oder Flybe sind der Krise bereits zum Opfer gefallen. Zu den Verlierern wird möglicherweise auch Norwegian Airlines gehören, dessen Aktie seit Beginn des Jahres einen Wertverlust von 80% verbucht (rnd.de). Ähnliches wird in der Hotellerie erwartet: diejenigen Hoteliers, die weder finanziell gut aufgestellt sind noch über ein überzeugendes Konzept verfügen und gegebenenfalls in den letzten Jahren / Monaten schwach performt haben, könnten von Übernahmen stärkerer Hoteliers gerettet werden. Insbesondere für kleinere Hotelketten, könnte ein erfolgreicher Konsolidierungsprozess relevant werden – so wie er in den vergangenen Jahren bereits in der Airline-Industrie zu beobachten war.
Frachtflüge allerdings gelten derzeit als Lichtblick. Dadurch, dass weltweit unzählige Passagierflugzeuge mit Frachtbeiladung gestrichen wurden, müssen Frachtflugzeuge herangezogen werden, um die Versorgung mit lebenswichtigen Gütern und andere Industrien aufrecht zu erhalten (Flughafenverband ADV). Steigende Frachtflüge sind aber nicht die Lösung: Flughäfen haben das Problem, dass sie großen Fix- und Kapitalkosten ausgesetzt sind, die durch Sparmaßnahmen nur geringfügig eingegrenzt werden können (airliners.de).
Wie lange die Branche dieser Situation noch ausgesetzt sein wird, ist schwer abzuschätzen. Der Sarsvirus im Jahr 2003 beeinflusste die Branche rund neun Monate und hielt sie für drei Monate (ca. April bis Juni) auf einem Minimum, bevor sich der Betrieb wieder normalisierte. (rnd.de) Als Folge des Sarsvirus erholte sich die Airline-Industrie mit einem Umsatzrückgang von 25%. Der Erlös der Lufthansa ging den Ereignissen zufolge im Jahr 2003 um 6% zurück. (zdf.de) Ausschlaggebend für die Besserung der Situation war die Lockerung von Reisebestimmungen nach vier Monaten. Bevor die WHO den SARS Virus offiziell für bekämpft erklärt hat, befand sich die Auslastung wieder bei ca. 60% (vier Monaten nach Einstufung als Pandemie). 2003 wurde am 12. März der SARS-Virus für eine globale Gefahr erklärt, am 5. Juli wurde die Situation von der WHO wieder für bewältigt befunden. Die Auswirkungen von Covid-19 sind allerdings um einiges schwerwiegender, weswegen sich die Recovery in die Länge ziehen werden.
Die Airline-Branche als Vorreiter und Wegweiser?
Wenn wir zurückblicken, stellen wir fest, dass die Airline Branche in der Vergangenheit in anderen Szenarien uns oft den Weg zu neuen Trendentwicklungen oder zukünftigen wirtschaftlichen Ereignissen gezeigt hat, was auch in anderen Branchen zu erwarten war. Sie war schon oft in vielerlei Hinsicht Vorreiter. So hat sie auch in der Gesamtentwicklung der Globalisierung Wesentliches beigetragen. Durch die Entwicklung der Billigflieger wurde ein unkompliziertes und günstiges Reisen für Jedermann ermöglicht. Damit einhergehend waren Billigairlines allerdings auch ein wesentlicher Treiber von Overtourism und des so oft kritisierten Wachstums an Co2-Emissionen. Auf der anderen Seite wurden aber Klima-Aktionen von KLM und easyiet gestartet. Die AirBerlin-Insolvenz war die erste, bevor Thomas Cook, Germania oder auch Gerry Weber folgten.
In der jetzigen Situation ist festzustellen, wie sehr viele Branche, somit auch und insbesondere die Hotellerie, von dem Luftverkehr abhängig sind. Allerdings ist die Airline-Industrie nicht alleine dafür verantwortlich, dass der internationale Tourismus – Business und Leisure – derzeit zum Erliegen kommt. Es liegt nicht alleine in ihrer Hand, die Frequenz wieder auf einem Normalniveau zu bringen, sondern wird im Wesentlichen von politischen Reiseeinschränkungen beeinflusst. Doch der Zusammenhang zu vielen Branchen, die derzeit genau so stark wie die Airlines unter der aktuellen Situation leiden ist unabdingbar. Insbesondere derer, die wie die Airline Branche, zu den BEACH Industrien (Booking, Events & Entertainment, Airlines, Cruises & Casinos, Hotels) zählen – somit auch insbesondere Hotels. Der Interkontinentalverkehr, der die Verbindung für die BEACH Industrien zu den wesentlichen, internationalen Zielgruppen schafft, ist vermutlich für die nächsten 6 bis 12 Monate zumindest teilweise verloren. Erst das Lockern der Reisebestimmungen wird Auslöser für eine wieder ansteigende Nachfrage an Flugverkehr und somit auch „normalisiertere“ Nachfrage in den BEACH Industrien sein. Bevor aber wieder Ozeane überflogen werden, werden wohl kontinentale Reisen wieder aufgenommen.
Während der Flugverkehr bis zur Aufhebung von Reisebeschränkungen zum Erliegen kommt, gibt es zumindest eine Chance für die Hotelbranche, die Hoffnung gibt. Denn durch Aufhebung der inländischen Reisebeschränkungen, können insbesondere Ferienhotels und stark frequentierte Stadthotels, anders als Airlines, zumindest früher auf Gäste aus dem eigenen Land und erste Umsätze hoffen.
Domestic Tourism als unabhängige Alternative und große Chance für die Ferienhotellerie
Aus Sicht von mrp hotels wird der inländische Tourismus nicht nur in diesem Jahr einen starken Anstieg erfahren. Auch in Zukunft wird das Thema “Reisen im eigenen Land / in der eigenen Region” an Relevanz gewinnen. Die Hotellerie, die sich auf inländischen Tourismus fokussieren kann, hat hierbei den Vorteil, dass sie sich nicht in Abhängigkeit von internationalen Beschränkungen oder der Wiederaufnahme von Flügen steht. Durch die steigende Inlandsnachfrage profitieren nicht nur A Standorte an der Küste oder in den Bergen, sondern auch neue B und C Ferienregionen von neuem Gästezulauf. Denn internationale Hotelgesellschaften rechnen zum Teil erst mit einer Wiedereröffnung von stark international geprägten Standorten im Ausland (z.B. im Mittelmeerraum) im nächsten oder sogar übernächsten Sommer. Es gilt somit diese neu zur Verfügung stehende Nachfrage von Gästen ins Inland zu lenken.
Weniger optimistisch sind auf der anderen Seite die Aussichten für Stadthotels, insbesondere für die, die das internationale MICE-Segment bedienen. Sie werden laut mrp hotels eine der am stärksten betroffenen Segmente sein und mit als letztes aus der Krise wieder herauskommen – ebenso auch Flughafenhotels. Es wird allerdings vermutet, dass es nach der Krise einen Anstieg an Reisen in Form eines Nachholeffektes geben wird. Denn so gut die Digitalisierung und virtuelle Meetings funktionieren, sie ersetzen nicht das Persönliche, sodass die Nachfrage an internationalen Reiseverkehr einen kurzfristigen Nachfrageanstieg nach Bewältigung der Krise erfahren wird. Wie sich das Verhalten der Business- und Leisure- Reisenden langfristig verändern wird und welchen Einfluss dies auf die Reiseintensität nehmen wird, bleibt abzuwarten.
Auch, wenn das Thema des Klimawandels aktuell etwas in den Hintergrund rückt und die derzeit auftretenden positiven Klimaeffekte vermutlich nur vorübergehende Erfolge bleiben, so könnten im Nachgang der Krise die aktuell zu beobachtenden Auswirkungen einige Gäste für umweltfreundliches Reisen gewinnen und auch langfristig für nationalen Tourismus und weniger Businessreisen sprechen.
Die Airline-Branche zeigt uns bereits jetzt, dass starke Veränderungen zu erwarten sind. Denn ein Stilllegen von Germanwings, ein “Fallenlassen” von Förderhilfen der Flybe und erste Konsolidierungsdiskussionen von anderen kleinen Airlines lässt auch auf lange Sicht vermuten, dass die starken Passagierzahlen, wie wir sie aus Zeiten vor der Krise kennen, nicht mehr erreicht werden. Auftretende Insolvenzen und Konsolidierungen könnten auch bald schon in der Hotellerie verzeichnet werden. Genauso wie bei Luftfahrtbetrieben, werden die bereits schwachen Unternehmen die Krisensituation vermutlich nicht überleben, andernfalls könnten einige wenige starke Hotelbetriebe gestärkt aus der Krise herausgehen. Für den, der wirtschaftlich und konzeptionell gut aufgestellt ist, gilt es schnell zu handeln und Möglichkeiten sowie Bedürfnisse der Gäste, Trendentwicklung und neue Anforderungen zu erkennen und umzusetzen und das möglichst flexibel und innovativ. Idealerweise, zumindest vorzeitig, ohne Abhängigkeit vom internationalen Tourismus.
In Kürze:
- Hotellerie und Airline Industrie sind eng verzahnt
- Konsolidierung (vor Krisenzeiten) und Einbruch in Folge der Corona-Krise werden zu einer Flurbereinigung in der Airline und der Hotelbranche führen
- Die Stadthotellerie wird – ähnlich wie die Airlines Industrie – einen längeren Weg zurück haben als die Ferienhotellerie in der DACH Region
- Die Wiederaufnahme des Betriebs in Resort Hotels in internationalen Feriendestinationen (Mittel-meerländer wie z.B. Türkei, Tunesien etc.) wird im Wesentlichen von Ein-/Ausreisebestimmungen und damit verbunden von der Wiederaufnahme des Flugverkehrs abhängig sein
- Kapazitätsbeschränkungen werden Hotels und Airlines gleichermaßen treffen (z.B. freier Mittelsitz, Ein-Meter-Abstand, Nutzung von Poolbereichen etc.)
- Sicherheit von Gästen und Mitarbeitern (freiwillige Tests etc.) für beide Branchen von höchster Bedeutung